BMW 528i - Empezando a arreglarlo - Motor 2º parte

Una vez que logré que el motor girara y que tuve los inyectores limpios (al menos eso creo), volví a armar todo.

Como era de esperarse, al darle marcha no arrancó. Mas allá de algunos problemas menores como alguna manguera reseca, muchas otras cortadas por mecachantas, etc. había algo más que tendría que encontrarle para poder ponerlo en marcha.

Fué así que se me ocurrió preguntar en el foro del BMW Auto Club Argentina, sobre todo porque hay un usuario (no pongo el nombre porque no le pedí autorización, pero quien entre a ese foro sabrá de quien hablo) que realmente es un libro abierto en lo que se refiere a estos autos. Nunca le había preguntado nada en particular pero había leído las respuestas que le daba a otras personas.

Este hombre me dijo cuales podían ser los problemas que hicieran que el auto no funcionara. Mayormente sensores, de aire, de mariposa, de chispa, y de temperatura.

Como no tenía ni idea de que me estaba hablando me tuve que poner a investigar en Internet, donde por supuesto, hay de todo.

Encontré esquemas, fotos, manuales, etc. que me ayudaron muchísimo a testear todos (o casi todos) los componentes.

Siguiendo esos esquemas pude encontrar piezas importantes como relés que cumplen diversas funciones, quien alimenta a los inyectores, donde están los sensores, etc.

Y como se ve en las fotos, medí todo lo que estuvo a mi alcance.

Hasta me hice un pulsador de arranque para poder dar marcha y ver que pasaba en el motor (trabajo siempre solo)

Y fué gracias a todos estos manuales y pruebas que descubrí algo muy importante: La ECU (computadora del motor) de estos vehículos sólo controla los inyectores. Recopila información de varios componentes del motor y sólo se encarga de controlar los inyectores, cuando y cuanto deben abrir y así determinar cuanta nafta llega al motor. A diferencia de las inyecciones nuevas donde la computadora maneja muchas más cosas como chispa, avance, etc. En cambio el mío no, la inyección se encarga solamente de la nafta de la mezcla, o sea, sólo la mitad de las tareas de un carburador. Y ahí es a donde quiero llegar.

Más de uno va a pensar: Este bestia le sacó la inyección y le puso un carburador.

Bueno, si y no.

Cuando compré el auto tenía 3 alternativas:

-Que ande todo bien, ponerlo en marcha y usarlo a diario como hacía con el 4. Pero para eso le iba a tener que instalar GNC

-Que no ande la inyección, en cuyo caso vería de hacerlo andar sólo con GNC.

-Que no ande nada del motor, que algo grave esté roto, en cuyo caso la mejor opción era venderlo por partes, ya que sólo hacerle el motor cuesta más que todo el auto.

Para averiguar esto yo quería ver que partes del motor funcionaban y cuales no. Y eso incluye la combustión interna. Fué así que le pedí a un conocido que me hiciera una base compuesta por un caño y una placa perforados. O sea esto:

Colocado en lugar de la mariposa original, para llegar a esto:

Con el único (repito único) propósito de probar si el resto del motor funcionaba.

El primer problema fué que la bomba eléctrica genera mucha más presión que la que el flotante del carburador puede soportar, por lo que tuve que inventar un retorno al tanque. El segundo gran problema es que el carburador se encuentra muy lejos de los cilindros, por lo que ponerlo a punto con este invento debe ser casi imposible (sobre todo para mi que no se como se pone a punto un carburador).

Con un improvisado alambre conecté el acelerador al carburador, contacto, nafta llega, le doy marcha y.... arranco!!

No regulaba salvo acelerado o cebado, esperé que calentara, el indicador de presión de aceite se apaga, la aguja de temp. de agua llega al medio, muevo algún que otro tornillo del carburador y el auto queda regulando solito! No lo podía creer.

Dado que no tiene frenos (entre el mecánico y el dueño anterior se las ingeniaron para terminar de desguazar al pobre auto, ya contaré bien) no puedo ir muy lejos pero, presiono embrague, pongo primera y se mueve! La emoción que tenía era increíble. Aprovecho para mandar un saludo a todos los mecánicos que intentaron ponerlo en marcha y no pudieron.....

Este es el estado de la restauración de este auto. Hasta ahora la inyección no funciona y no se porque. Sólo se que es posible instalarle GNC y ponerlo en marcha. Lo cual, como lo compré con la idea de reemplazar al R-4, pienso hacer.

Para eso antes tengo que: Reparar frenos, reparar bomba de dirección hidráulica, reparar tapizados, colocar y conectar las luces delanteras, y hasta ahora creo que nada más, pero seguramente cuando mueva el auto algo más va a surgir.

BMW 528i - Empezando a arreglarlo - Motor 1º parte

Después de traerlo a casa, mirarlo bastante, encontrarle detalles (por más que uno mire y mire antes de comprar siempre aparecen) me puse a tratar de arrancarlo.

Por lo que pude saber el auto había estado abandonado en un galpón por muchos años. O sea que había un motivo por el cual lo habrían parado. Era muy raro pensar que se paró funcionando.

El dueño anterior, el que lo encontró tirado y lo compró, lo había llevado (luego del chapista) a algunos mecánicos quienes no pudieron ponerlo en marcha, entre ellos el que me entregó el auto en Villa Regina (yo lo fuí a buscar a un taller, nunca tuve contacto personal con la persona que me lo vendió). Por lo tanto poner lo en marcha significa un desafío, sobre todo teniendo en cuenta que no soy mecánico ni mucho menos.

Una vez que lo tuve tranquilo en casa, saqué los inyectores para limpiarlos (según el mecánico ese era el problema del auto debido a lo años de abandono).

Mas allá de eso se nos ocurrió con mi hermano conectarle una batería y darle marcha a ver que pasaba. Primer problema. El burro giraba en vacío. Recordando el caso del R-4 cuando lo compré (está en este mismo Blog), supuse que los dientes del Bendix o de la corona estarían gastados.

Primer problema, sacar el burro. Tuve que conseguir una llave como ésta. Que luego supe que era "para arranques (burros)". Como dije antes, no soy mecánico, me voy enterando de estas cosas sobre la marcha.

Donde de paso se puede apreciar el "excelente" trabajo de chapa y pintura que le hicieron al auto, que antes era verde y ahora es azul por fuera y verde por dentro.

Siguiendo con el burro, Para sacarlo tuve que desarmar parte de la admisión, ya que el múltiple se forma de varias piezas. En este caso saqué la admisión del 6º cilindro. De todas formas iba a tener que desarmar más adelante para sacar los inyectores y la "flauta" que los alimenta, que en esta foto se ve, seguida de ese improvisado filtro de nafta.

Una vez que pude retirar el burro lo primero que hice fué revisar la corona, ya que si estaba gastada implicaba un trabajo mayor (sacar caja, cardan, embrague, etc). Afortunadamente estaba bien.

Entonces miré el béndix esperando encontrarlo con los dientes gastados. Nada...

Tuve que salir a preguntar que podía ser. Si la corona estaba bien, el burro también, y se escuchaba todo normal, tanto automático como bobina. Pero había un ruido donde algo "patinaba", donde 2 engranajes no acoplaban bien entre si.

Las alternativas eran muchas, corona rota, cigüeñal roto, cadena de distribución cortada, etc.

No quedaba otra que abrir el motor y ver.

Me propuse mientras a limpiar los inyectores. Luego de investigar un poco leí que lo mejor era colocarlos en líquido limpa inyectores o thiner y generarles un pulso similar al de trabajo para que se limpien también internamente.

Terminé de desarmar el múltiple de admisión para poder sacarlos. Muestro el progreso en fotos.

El inyector tiene adentro una aguja adentro que hace de tapa. Los inyectores mecánicos (como tiene mi otro BMW), la aguja está empujada por un resorte. Cuando el combustible llega a él, la presión que tiene es tal que vence al resorte, levanta la aguja y pasa hacia el múltiple de admisión, se mezcla con el aire y ambos van al cilindro.

En los inyectores elecrónicos, como cualquier auto de hoy en día y como tiene este otro BMW, el combustible está siempre ejerciendo presión hacia todos los inyectores y tratando de ingresar al motor, pero es una corriente eléctrica la que lo activa en si debido momento dejando pasar el combustible al múltiple. Esta bobina eléctrica que tiene internamente no es posible dejarla en funcionamiento contínuo porque se quemaría, ya que no está pensada de esa manera. Por eso tenía que conectarles un generador de pulsos al colocarlos en el thiner. Algo así

Esto lo tuve en funcionamiento durante 4 a 6 horas diarias por 3 días. El error que cometí fué no probarlos antes de volver a colocarlos en el motor (asumí que habría sido suficiente).

Teniendo todo esto desarmado, saqué también las bujías y probé girar el motor desde la paleta del ventilador (del radiador). Esta paleta no debería estar directamente acoplada a la bomba de agua, pero como es normal en este país, en este auto sí lo está. Entonces moviendo la paleta se mueve la bomba de agua, por correa mueve el cigüeñal, y de esa manera podía comprobar que partes del motor funcionaban y cuales no.

Para mi sorpresa se movían válvulas (la cadena de distribución andaba), corona de arranque (el cigueñal no estaba cortado y la corona estaba sana) y los pistones subían y bajaban (bielas sanas).

Al menos, sin abrir el motor pude determinar esas cosas importantes. Claro que no pude saber el estado de todo, pero era algo. Me fuí a la carga contra el burro entonces. No podía ser que no funcionara. Incluso medí el burro, cuanto avanzaba, a que distancia estaba la corona... todo. No podía fallar.

Volví a colocar el burro (que había probado afuera y aparentaba andar bien), le di marcha y..... nada. Hacía lo mismo que antes. Probé 3 o 4 veces más hasta que en una agarró y giro el motor!

Fué así que, gracias a la persona que me vendió el otro BMW, que se dedica a ésto y siempre me da grandes manos, que me enteré que el béndix no sólo se compone de los engranajes sino que además tiene una especie de embrague en el medio y eso es lo que estaba gastado. 

Cuando el motor tenía compresión (inyectores y bujías colocadas) el bendix fallaba, pero cuando estaba "liviano", una de cada 5 veces andaba.

Desarmé el burro, cambié el béndix y listo. Un problema menos. Incluso se me ocurrió que hasta ese podría haber sido el motivo por el cual habían parado el auto por tantos años.

En la segunda parte sigo con la inyección y el posible desenlace, que todavía lo desconozco ya que aún no terminé.

Nuevo integrante de la familia

Al final me decidí a cambiar el R-4. No era precisamente el auto que más quería. Si bien cumplía (medianamente) su función de ser auto diario económico de usar y mantener, lo hacía hasta un cierto punto, porque se rompía tan seguido que la cuenta no resultaba tan redonda. Sumado a que era 100% de ciudad porque no andaba a más de 60, era incómodo y poco seguro. Y por si fuera poco, no sabía en que momento me iba a dejar a pata con la consecuencia de pérdida de tiempo.

Encima últimamente se habían incrementado bastante los problemas del motor lo que implicaba una pronta inversión en, por lo menos, un cambio de aros.

Entonces empecé a averiguar por cambiarlo, claro que por el estado que tenía no eran muchas las opciones, sobre todo porque no era mucho lo que me daban por él.

Por otro lado hacía tiempo que venía viendo varios BMW serie 5 de los '80 (serie E12). Una línea que realmente me gusta muchísimo. Dió la casualidad que encontré uno que no funcionaba y que el dueño aceptó un cambio mano a mano por el R-4. Sólo tenía que ir a buscarlo a Villa Regina, distante a 100 km de mi casa.

Así que pedí un día en el trabajo, conseguí un trailer, subimos el 4 con mi hermano y nos fuimos a buscar el 528i de Febrero del '81.

Luego de la odisea del viaje, subir y bajar los autos, regresamos a casa para las 8 de la noche con la nueva adquisición.

De más está decir que no funciona. Tiene los asientos destrozados, uno en el baúl junto con las ópticas delanteras, etc. Pero el mayor problema está en el motor, que aún no he solucionado y que iré comentando en futuras notas.

Por ahora subo fotos que publicó el vendedor y algunas que le saqué yo cuando lo compré.

BMW 323i - Cambio del filtro de nafta

Esta debería haber sido una tarea sencilla, de unos pocos minutos, y terminó convirtiendose en material para un tema de este Blog.

Hace un tiempo había notado que en la parte superior del tanque de nafta (debajo del asiento trasero), la manguera que va a la bomba estaba rota, rajada, y daba olor a nafta al habitáculo. Además me daba la impresión de que el nivel de combustible bajaba con el auto parado.

Así que me decidí a cambiarla y de paso aprovechar para cambiar el filtro.

Al sacar la rueda trasera me encontré con que no tenía uno sino dos filtros. El que esperaba encontrar, entre la bomba de nafta y el motor, metálico (para soportar la alta presión de la bomba eléctrica, nunca intenten poner uno plástico en esa zona porque reventaría); y demás otro plástico (los comunes) entre el tanque y la bomba.

Esto tiene un buen porque, es para que la bomba no trabaje con nafta sucia. Es algo muy común. Y como no hay presión el filtro puede ser plástico. El problema es que estos duran no más de 10.000 km mientras que los otros duran hasta 40.000.

Y en el caso de mi auto había otro problema no menor. La manguera que va desde el tanque hasta la bomba es de un diámetro mayor a las mangueras de nafta (12 mm contra 8 mm), y por lo tanto había que sonseguirle un filtro de la medida. Que después me enteré que no vienen.  Solución: comprar una manguera más fina y suplementar entre el filtro y la de 12 mm.

Otra cosa que no me gustaba de los filtros plásticos es que a veces se resecan y se parten. Así que aproveché el cambio para reemplazarlo por uno también metálico, a pesar de que no hay presión en esa zona. Conseguí uno de casi el mismo tamaño, según decía la caja de Alfa Romeo 164 y Citroen Xantia.

Que otro problema tuve? que las mangueras estaban todas muy resecas. Algunas incluso a punto de partirse. O sea que lo único que no tuve que cambiar fueron algunas abrazaderas.

Y por último, algo que todavía no se porqué no ocurrió. Al sacar todo lo viejo, filtros y mangueras, obviamente salió algo de nafta. Y al armar todo lo nuevo el circuito se llenó con aire, y cuando la bomba empezó a empujar el combustible hacia el motor el aire no avanzaba. El circuito levantaba presión, la bomba cortaba, pero la nafta se quedaba en el lugar. Tuve que volver a abrir, purgar con nafta desde la entrada de la bomba y abrir la salida hacia el motor para poder poner en marcha el auto.

Afortunadamente ese fué el único inconveniente.

Muestro un par de fotos del auto desarmado, filtros viejos y nuevos.