BMW 528i - Empezando a arreglarlo - 4º parte

Las luces de giro
Luego de reparar las luces traseras me encontré con el problema de que no andaban los giros. En parte porque no tenía el destellador y en parte porque no tenía la tecla de balizas. Afortunadamente las palancas de la columna de dirección funcionan bien (la de giros anda bien, vuelve sola, hace la "guiñada", y la de limpiaparabrisas funciona sin problemas).
Le pedí a un usuario del foro de BMW Argentina que tiene un auto similar al mío que por favor me pasara el funcionamiento de la tecla de balizas, ya que sin esta tecla no hay forma de hacer andar los giros (habitualmente en todos los autos es así). Me pasó esto:

"Hola, aca te envio lo de la baliza, el tema es asi:
Las fichas (la de la baliza y la del cableado) estan numeradas
Numero / color de cable

49a / verde con amarillo
49 / verde con azul y con violeta
68d / griz con azul
R / azul con negro y con amarillo
30 / rojo con blanco (salen tres cables)
15 / violeta con negro
L / azul con rojo
31 / marron

Entre el pin 68d y un contacto de la llave de baliza (que no tiene pin) hay una resistencia de 120 ohms aprox.
Con la baliza APAGADA hay contacto entre los pines 15 y 49 y nada mas.
Con la baliza ENCENDIDA hay contacto entre L, R y 49a y a parte entre 30 y 49, y nada mas.
Los 12 volts entran por el pin 30.

Enchufe todo como va y medi tension entre chasis y los distintos pines:
Con baliza APAGADA:

49a -------------- 0 volts
49 -------------- 0 volts
68d -------------- 0 volts
R -------------- 0 volts
30 -------------- 12 volts
15 -------------- 0 volts
L -------------- 0 volts
31 -------------- 0 volts

Con baliza ENCENDIDA:

49a -------------- 12 volts intermitentes (Relay)
49 -------------- 12 volts fijos
68d -------------- 0 volts
R -------------- 12 volts intermitentes (Relay)
30 -------------- 12 volts
15 -------------- 0 volts
L -------------- 12 volts intermitentes (Relay)
31 -------------- 0 volts

Espero se entienda, y avisame si te sirve asi o hace falta algun otro detalle...Saludos...
Aca te dejo un par de fotos:"

De más estaba decir que se midió todo, completísimo lo que me pasó, y por supuesto muy útil. Lo primero que hice fué puentear 49 con 15 y probar los giros. Como no funcionaron me fuí a buscar el destellador, el cual por supuesto no podría ser uno común, vaya uno a saber porqué pero en estos autos es siempre así.
Gracias a otra página muy útil, llamada BMW Airheads (de motos), pude ver que mi auto lleva este:

el cual tiene 4 patas, a diferencia de los habituales de 3. O al menos habituales para mi. Además era el que yo tenía (también robado a la pobre kombi). El clásico "universal" redondo de 3 patas, identificadas como X, P y L (ninguna coincidía con los originales).
Por suerte en el foro del Fiat 133 encontré esta imagen

Con la cual, junto con el esquema que me habían pasado y la descripción de las patas del destellador original ni fué difícil hacer la "adaptación" a 3 patas, con indicador en tablero incluído (menos mal!).

Los tapizados
Otra de las cosas que tenía que arreglar antes de empezar a usarlo a diario eran los tapizados. Ya había puesto fotos de como estaban, uno sólo tenía la tela, los de atrás estaban solamente los acolchados y el otro delantero estaba desarmado en el baúl, únicamente su estructura.
A medida que empecé a vaciar el baúl me encontré con que al menos ese asiento estaba entero (guías, estructura del asiento y estructura del respaldo). Incluso estaba el acolchado de la parte inferior. Cuando averigüé para repararlo, me querían cobrar por los asientos delanteros más de lo que había pagado todo el auto. Así que lo que hice fue ir a visitar a un amigo que vende autopartes quien me dió un juego de fundas para mis asientos. Compré goma espuma y con un cutter y adhesivo de contacto armé el respaldo que me faltaba.
Luego coloqué y lubriqué las guías para que los asientos se puedan mover hacia atras y adelante, al igual que los respaldos. Coloqué los cinturones de seguridad que estaban desparramados por todo el auto y el resultado fué el de las fotos.
Seguramente no dure mucho, porque no es lo mismo un tapizado que una funda. Además no pude conseguir adhesivo para telas en aerosol para lograr seguir la forma del asiento, pero por el costo total yo considero la reparación casera y provisoria que hice más que justificada.

Las ópticas
Por último tenía este problema con las ópticas:

Por suerte sabía que vienen unas "universales" que se usan en muchos autos y utilitarios, como el Renault 12, y en el mío también. Únicamente cambia la convexidad del vidrio y el tipo de lámpara (H1 por H4), pero el resto de la óptica es igual. Por lo que que hacer el cambio fué muy sencillo.

Es cierto que me falta alinearlas y de vago todavía no lo he hecho.

Y finalmente....
Por último, luego de estas reformas y reparaciones, pedí un turno para instalarle GNC y.... EL AUTO ESTÁ EN MARCHA!! Lo estoy usando a diario hace más de un mes. Si bien un tubo de 60 litros (15 m3) se hace poco para un 2.8 litros y tengo que recargar cada 4 días, cuesta explicar la alegría que se siente al usar todos los días un auto que se compró abandonado y sin funcionar. Es algo que recomiendo! Incluso a mi me cuesta creer que lo haya cambiado mano a mano por el Renault 4.
Para la próxima cuento de la primer rotura, afortunadamente sólo estuvo parado 2 días y me permitió romper un miedo grande que siempre tuve: Destapar el motor (o al menos la tapa de válvulas). Saludos!

BMW 528i - Empezando a arreglarlo - 3º parte

Debo reconocer que últimamente no saqué muchas fotos del auto o de las reparaciones. En parte por el apuro, y un poco porque siempre andaba con las manos llenas de grasa.
Además no le hice muchos arreglos, sino que me dedicaba a desarmar y llevar a reparar, con la intención de dejarlo listo para el momento en que pudiera ponerlo en marcha. De esta manera se reparó:
- Alternador (primero lo medí y cargaba bien, otro día volví a poner en marcha el motor y ya no cargaba. Con la experiencia del R-4 (que le había medido el alternador y cargaba bien, entonces después cambié batería, reparé burro y seguía sin arrancar hasta que un día me quedé sin luces), decidí llevarlo a reparar y olvidarme del asunto.
- Burro. Yo lo había desarmado y le había cambiado el bendix, pero igual andaba pesado, lento. Para el arranque del auto con GNC se necesita que el burro gire un par de vueltas más que con nafta, así que también lo mandé a reparar.
- Bomba de dirección hidráulica. Una de las primeras cosas que hice cuando traje el auto fué echarle fluido para direcciones. Y en una semana se vació completamente (sin usar el auto), por lo que evidentemente había que cambiarle o'rings y retenes. Había pensado hacerlo yo, no se veía difícil, pero me imaginé dos semanas recorriendo casas de repuestos comprándolos uno por uno. En la casa de hidráulica me dijeron que ellos consiguen el kit de reparación completo (es de Ford Galaxy).
- Bomba de freno. No lograba que el pedal de freno se endureciera. Por más que purgara y purgara. No veía pérdidas de líquido, pero de todas maneras, recordando la experiencia del otro BMW (donde todo lo que tuviera sellos u o'rings de goma con el tiempo se fué resecando y empezando a perder) decidí cambiar la bomba. Conseguí una de VW con 6 salidas en lugar de 5 como tenía la mía (2 para cada rueda delantera y uno para el circuito trasero). Esto se solucionaba fácil con un tapón. El problema era que en la bomba de BMW las salidas son todas hacia el mismo lado (hacia el amortiguador), mientras que en la de VW tiene 2 hacia el motor, por suerte se solucionó doblando los caños que vienen de la rueda delantera derecha. Además las medidas de las roscas coincidían (a diferencia de lo que me pasó con el Mercedes donde tuve que cambiar todos los caños).
Por último, me faltaban las pastillas de frenos. Algún mecánico anterior había sacado una delantera y una trasera para usar de muestra y vaya a saber uno donde están ahora. En algún basural seguramente. Por suerte había leído en el foro de BMW Argentina que las delanteras eran compatibles con las del Peugeot 505 SRI. Fuí con la muestra y efectivamente era así.
Van las fotos, donde de paso se puede ver todo lo que se había juntado en la zona con tantos años de abandono.

Luego continué con las luces traseras. Afortunadamente el circuito eléctrico no está muy manoseado. Cada cosa que encuentro que no anda, la conecto o le pongo el portalámparas y empieza a funcionar. Algo parecido pasó con esto. Con el minitorno saqué el óxido que tenían (al poner las lámparas raspan el zincado y luego empiezan a oxidarse), puse focos donde no habían (se los robé a la kombi), un par de fusibles (también robados a la kombi), mucho WD 40 y anduvo todo. Al menos la zona de lámparas. Me faltaba solucionar el tema del destellador de giros y el bulbo de marcha atrás.

Renault 5 - Semana 23 en el chapista

Por fin pasó el invierno, volvemos a los días lindos y con ellos puede continuar la restauración del 5. Por ahora está trabajando en la compuerta trasera, el techo, y la puerta lateral derecha que era la más arruinada de todas. Lamentablemente no me di cuenta antes de conseguir una usada, así que se va a armar con la que tenía el auto. Si veo que con el tiempo se arruina voy a tener que conseguir otra y cambiarla.
Van las fotos del avance.

 

 

BMW 528i - Empezando a arreglarlo - Motor 2º parte

Una vez que logré que el motor girara y que tuve los inyectores limpios (al menos eso creo), volví a armar todo.

Como era de esperarse, al darle marcha no arrancó. Mas allá de algunos problemas menores como alguna manguera reseca, muchas otras cortadas por mecachantas, etc. había algo más que tendría que encontrarle para poder ponerlo en marcha.

Fué así que se me ocurrió preguntar en el foro del BMW Auto Club Argentina, sobre todo porque hay un usuario (no pongo el nombre porque no le pedí autorización, pero quien entre a ese foro sabrá de quien hablo) que realmente es un libro abierto en lo que se refiere a estos autos. Nunca le había preguntado nada en particular pero había leído las respuestas que le daba a otras personas.

Este hombre me dijo cuales podían ser los problemas que hicieran que el auto no funcionara. Mayormente sensores, de aire, de mariposa, de chispa, y de temperatura.

Como no tenía ni idea de que me estaba hablando me tuve que poner a investigar en Internet, donde por supuesto, hay de todo.

Encontré esquemas, fotos, manuales, etc. que me ayudaron muchísimo a testear todos (o casi todos) los componentes.

Siguiendo esos esquemas pude encontrar piezas importantes como relés que cumplen diversas funciones, quien alimenta a los inyectores, donde están los sensores, etc.

Y como se ve en las fotos, medí todo lo que estuvo a mi alcance.

Hasta me hice un pulsador de arranque para poder dar marcha y ver que pasaba en el motor (trabajo siempre solo)

Y fué gracias a todos estos manuales y pruebas que descubrí algo muy importante: La ECU (computadora del motor) de estos vehículos sólo controla los inyectores. Recopila información de varios componentes del motor y sólo se encarga de controlar los inyectores, cuando y cuanto deben abrir y así determinar cuanta nafta llega al motor. A diferencia de las inyecciones nuevas donde la computadora maneja muchas más cosas como chispa, avance, etc. En cambio el mío no, la inyección se encarga solamente de la nafta de la mezcla, o sea, sólo la mitad de las tareas de un carburador. Y ahí es a donde quiero llegar.

Más de uno va a pensar: Este bestia le sacó la inyección y le puso un carburador.

Bueno, si y no.

Cuando compré el auto tenía 3 alternativas:

-Que ande todo bien, ponerlo en marcha y usarlo a diario como hacía con el 4. Pero para eso le iba a tener que instalar GNC

-Que no ande la inyección, en cuyo caso vería de hacerlo andar sólo con GNC.

-Que no ande nada del motor, que algo grave esté roto, en cuyo caso la mejor opción era venderlo por partes, ya que sólo hacerle el motor cuesta más que todo el auto.

Para averiguar esto yo quería ver que partes del motor funcionaban y cuales no. Y eso incluye la combustión interna. Fué así que le pedí a un conocido que me hiciera una base compuesta por un caño y una placa perforados. O sea esto:

Colocado en lugar de la mariposa original, para llegar a esto:

Con el único (repito único) propósito de probar si el resto del motor funcionaba.

El primer problema fué que la bomba eléctrica genera mucha más presión que la que el flotante del carburador puede soportar, por lo que tuve que inventar un retorno al tanque. El segundo gran problema es que el carburador se encuentra muy lejos de los cilindros, por lo que ponerlo a punto con este invento debe ser casi imposible (sobre todo para mi que no se como se pone a punto un carburador).

Con un improvisado alambre conecté el acelerador al carburador, contacto, nafta llega, le doy marcha y.... arranco!!

No regulaba salvo acelerado o cebado, esperé que calentara, el indicador de presión de aceite se apaga, la aguja de temp. de agua llega al medio, muevo algún que otro tornillo del carburador y el auto queda regulando solito! No lo podía creer.

Dado que no tiene frenos (entre el mecánico y el dueño anterior se las ingeniaron para terminar de desguazar al pobre auto, ya contaré bien) no puedo ir muy lejos pero, presiono embrague, pongo primera y se mueve! La emoción que tenía era increíble. Aprovecho para mandar un saludo a todos los mecánicos que intentaron ponerlo en marcha y no pudieron.....

Este es el estado de la restauración de este auto. Hasta ahora la inyección no funciona y no se porque. Sólo se que es posible instalarle GNC y ponerlo en marcha. Lo cual, como lo compré con la idea de reemplazar al R-4, pienso hacer.

Para eso antes tengo que: Reparar frenos, reparar bomba de dirección hidráulica, reparar tapizados, colocar y conectar las luces delanteras, y hasta ahora creo que nada más, pero seguramente cuando mueva el auto algo más va a surgir.

BMW 528i - Empezando a arreglarlo - Motor 1º parte

Después de traerlo a casa, mirarlo bastante, encontrarle detalles (por más que uno mire y mire antes de comprar siempre aparecen) me puse a tratar de arrancarlo.

Por lo que pude saber el auto había estado abandonado en un galpón por muchos años. O sea que había un motivo por el cual lo habrían parado. Era muy raro pensar que se paró funcionando.

El dueño anterior, el que lo encontró tirado y lo compró, lo había llevado (luego del chapista) a algunos mecánicos quienes no pudieron ponerlo en marcha, entre ellos el que me entregó el auto en Villa Regina (yo lo fuí a buscar a un taller, nunca tuve contacto personal con la persona que me lo vendió). Por lo tanto poner lo en marcha significa un desafío, sobre todo teniendo en cuenta que no soy mecánico ni mucho menos.

Una vez que lo tuve tranquilo en casa, saqué los inyectores para limpiarlos (según el mecánico ese era el problema del auto debido a lo años de abandono).

Mas allá de eso se nos ocurrió con mi hermano conectarle una batería y darle marcha a ver que pasaba. Primer problema. El burro giraba en vacío. Recordando el caso del R-4 cuando lo compré (está en este mismo Blog), supuse que los dientes del Bendix o de la corona estarían gastados.

Primer problema, sacar el burro. Tuve que conseguir una llave como ésta. Que luego supe que era "para arranques (burros)". Como dije antes, no soy mecánico, me voy enterando de estas cosas sobre la marcha.

Donde de paso se puede apreciar el "excelente" trabajo de chapa y pintura que le hicieron al auto, que antes era verde y ahora es azul por fuera y verde por dentro.

Siguiendo con el burro, Para sacarlo tuve que desarmar parte de la admisión, ya que el múltiple se forma de varias piezas. En este caso saqué la admisión del 6º cilindro. De todas formas iba a tener que desarmar más adelante para sacar los inyectores y la "flauta" que los alimenta, que en esta foto se ve, seguida de ese improvisado filtro de nafta.

Una vez que pude retirar el burro lo primero que hice fué revisar la corona, ya que si estaba gastada implicaba un trabajo mayor (sacar caja, cardan, embrague, etc). Afortunadamente estaba bien.

Entonces miré el béndix esperando encontrarlo con los dientes gastados. Nada...

Tuve que salir a preguntar que podía ser. Si la corona estaba bien, el burro también, y se escuchaba todo normal, tanto automático como bobina. Pero había un ruido donde algo "patinaba", donde 2 engranajes no acoplaban bien entre si.

Las alternativas eran muchas, corona rota, cigüeñal roto, cadena de distribución cortada, etc.

No quedaba otra que abrir el motor y ver.

Me propuse mientras a limpiar los inyectores. Luego de investigar un poco leí que lo mejor era colocarlos en líquido limpa inyectores o thiner y generarles un pulso similar al de trabajo para que se limpien también internamente.

Terminé de desarmar el múltiple de admisión para poder sacarlos. Muestro el progreso en fotos.

El inyector tiene adentro una aguja adentro que hace de tapa. Los inyectores mecánicos (como tiene mi otro BMW), la aguja está empujada por un resorte. Cuando el combustible llega a él, la presión que tiene es tal que vence al resorte, levanta la aguja y pasa hacia el múltiple de admisión, se mezcla con el aire y ambos van al cilindro.

En los inyectores elecrónicos, como cualquier auto de hoy en día y como tiene este otro BMW, el combustible está siempre ejerciendo presión hacia todos los inyectores y tratando de ingresar al motor, pero es una corriente eléctrica la que lo activa en si debido momento dejando pasar el combustible al múltiple. Esta bobina eléctrica que tiene internamente no es posible dejarla en funcionamiento contínuo porque se quemaría, ya que no está pensada de esa manera. Por eso tenía que conectarles un generador de pulsos al colocarlos en el thiner. Algo así

Esto lo tuve en funcionamiento durante 4 a 6 horas diarias por 3 días. El error que cometí fué no probarlos antes de volver a colocarlos en el motor (asumí que habría sido suficiente).

Teniendo todo esto desarmado, saqué también las bujías y probé girar el motor desde la paleta del ventilador (del radiador). Esta paleta no debería estar directamente acoplada a la bomba de agua, pero como es normal en este país, en este auto sí lo está. Entonces moviendo la paleta se mueve la bomba de agua, por correa mueve el cigüeñal, y de esa manera podía comprobar que partes del motor funcionaban y cuales no.

Para mi sorpresa se movían válvulas (la cadena de distribución andaba), corona de arranque (el cigueñal no estaba cortado y la corona estaba sana) y los pistones subían y bajaban (bielas sanas).

Al menos, sin abrir el motor pude determinar esas cosas importantes. Claro que no pude saber el estado de todo, pero era algo. Me fuí a la carga contra el burro entonces. No podía ser que no funcionara. Incluso medí el burro, cuanto avanzaba, a que distancia estaba la corona... todo. No podía fallar.

Volví a colocar el burro (que había probado afuera y aparentaba andar bien), le di marcha y..... nada. Hacía lo mismo que antes. Probé 3 o 4 veces más hasta que en una agarró y giro el motor!

Fué así que, gracias a la persona que me vendió el otro BMW, que se dedica a ésto y siempre me da grandes manos, que me enteré que el béndix no sólo se compone de los engranajes sino que además tiene una especie de embrague en el medio y eso es lo que estaba gastado. 

Cuando el motor tenía compresión (inyectores y bujías colocadas) el bendix fallaba, pero cuando estaba "liviano", una de cada 5 veces andaba.

Desarmé el burro, cambié el béndix y listo. Un problema menos. Incluso se me ocurrió que hasta ese podría haber sido el motivo por el cual habían parado el auto por tantos años.

En la segunda parte sigo con la inyección y el posible desenlace, que todavía lo desconozco ya que aún no terminé.